653 发动机分支 (第1/2页)
　　
　　关于喷气发动机的信息放宽，自然是王齐点了头的。
　　
　　这东西越往后研究复杂度越高，蓝天重工想同时兼顾涡轮风扇发动机，和涡轮喷气发动机两个方向，难度太高，时间周期太长，也不利于技术迭代。
　　
　　所以王齐在让相关部门推动飞行器设计院建设的时候就给下了通知，引导民间力量渐渐走向涡轮风扇的发展路线。
　　
　　涡轮风扇有内外两个涵道，外涵道不点火，可以利用冷热混合气流来白嫖一些推力，涵道风力多少也能帮助内涵道控温。技术线路有涡浆一号的基础，基本已经没有特别大的障碍，后续就是把前端螺旋桨缩小些，塞进发动机罩里，然后再一代代优化扇叶形状、材料，以及设法增大风扇直径。
　　
　　涡扇技术线的优势是燃烧工作温度能随着技术迭代控制到一千度以下，材料技术要求相对略低，整体寿命长，在魔法的加持下，全寿命上万小时甚至数万小时都有希望，当然期间需要多次更换涡轮叶片。
　　
　　缺点则是涡扇受风扇面积偏大影响，速度上限不够高，风扇越大越节省油料的同时，受阻力影响和风扇叶片尖端性能损失，速度反而会降低，8000至10000米高度的工作优势区间在700至950公里间，魔法或许可以做些额外贡献，但音障的瓶颈对风扇来说太过于强大，已知材料都应付不了。
　　
　　涡轮喷气是实现超音速的唯一途径，至于后面的旋转脉冲震爆发动机，现在想都不敢想，等飞出大气层了再考虑。
　　
　　这条线路的燃油效率相对风扇十分不堪，并且其单体推力上限也比不上风扇，为了弥补动力劣势以及应对一些紧急空情，它的工作温度会更高，寿命相比风扇也可称微不足道，单纯的寿命指标一次迭代能提高200小时，都称得上跨越式进步，大修寿命1000小时都属于相当尖端的存在。
　　
　　各种各样的劣势，在燃油大部分依赖跨浮岛运输的时期，根本不用考虑涡喷线的民用前景，因此只能交给蓝天重工来发展。
　　
　　情况就是这么个情况，具体把涡浆一号部分技术下放，那还早，起码要等到下一代涡轮喷气机样机测试阶段再考虑。
　　
　　涡轮喷气的发展，不考虑细节构型改变，简单来说就是不断增加涡轮数量。
　　
　　交给学生们的最基本型，只前后各有一个类锥体涡轮。
　　
　　涡浆一号的涡轮数，按燃烧室分界，是前五后三。
　　
　　到了适配单发侦察机消除尾流的涡浆二号，改变涵道构造的同时，涡轮数又回到了前二后一，并且其后涡轮形状更接近基本型。
　　
　　以涡浆一号为基础进行预研的涡喷机，涡轮数量增加到前八后四，已经取得一些成果，只是现阶段得到的预期结果并不能让人满意，可以超音速，但预计也就勉强突破音速，具体数值还要等到蓝天重工的跨音速风洞建成。
　　
　　其实涡浆一号仍然有潜力可挖，比如降低燃烧室温度以降低材料门槛等，不过为了适配这个世界的变化速度，它经过两年多的改进消除大部分故障源后，已经停止后续开发，之后等合适的时间丢给西路口飞行器设计院作为风扇发动机的切入点。
　　
　　前八后四的涡喷一代，未来大概会和狂风二代一样进行一个相对小批次的采购，给后续发动机和飞机构造的发展提供参考依据。
　　
　　再往后的线路都已经定好了，前12后5，以及前17后5的涡轮数。
　　
　　其中的重点是中间这一段，后面什么前17或19涡轮的东西，对速度、推力的极限提高帮助比较有限，主要是提高工作寿命和跨速度区间和不同飞行环境的保底性能，顾虑研发难度，可能会在中间级多进行一些迭代。
　　
　　
　　
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